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绿树白花的篱前

刘涛的世经随笔:国际金融市场、能源价格。siisliutao@sohu.com。

 
 
 

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燃油税之争应先回到开征目的上来  

2008-11-21 23:18:12|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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燃油税之争应先回到开征目的上来

■ 刘涛

 

当纽约商品期货交易所原油价格一路跌破50美元时,国家发改委有关人士近日也透露,中国即将开征燃油附加税。关于开征燃油税的必要性,近年来国内早有共识,呼声不绝于耳,对此毋须赘言。但令人意想不到的是,此番轮到燃油税真要推出了,却引起了轩然大波,不禁令人疑惑,难道过去国人对燃油税的热情不过是叶公好龙?要回答这一问题,不妨先看看各方围绕燃油税都在争什么。

争议一涉及开征燃油税的决策过程。例如,公众是否有机会参与听证会,是否能获得足够的知情权。

争议二是燃油税改革取消了公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费,但过桥、过路费不在此列。批评者举例称,若现在一辆私家车每年需交若干养路费,开征燃油税后,养路费不交了,但私家车每年平均所缴燃油税却有可能高于原来的养路费,因此,这不是一个好的政策。按此逻辑,实施燃油税的主要目的似乎就是给车主减负。

争议三是燃油税的税率标准。目前有关部门透露的标准主要有30%、50%和80%以上三种。作为车主而言,理所当然会偏好于其中较低的税率。显然,这一争议的本质与争议二是一致的。

关于程序正义这一要求,相信绝大多数人都不会有疑议,并且也都会举双手赞成。但笔者建议,若要召集听证会,有车人士和无车人士的代表,最好要跟他们在总人口中的结构成正比,否则不足以体现公平原则;另外,如果汽车厂商与会的话,也应当欢迎一些民间环保组织同时参加进来。之所以要强调这一点,是因为根据奥尔森的“集体行动逻辑”,小集团成员(例如有车人士)的个体收益往往要高于大集团成员(例如广大无车人士),这就导致他们更有动力开展集体行动,包括在媒体上抢占话语权。至于后两个争议,在笔者看来,则明显存在几个误区:

首先,将开征燃油税与取消过桥、过路费混为一谈。燃油税改革动议的提出最早可以追溯至1994年,由于改革牵扯面广、利益难以平衡,或油价飞涨等种种原因,此后15年中迟迟未能付诸实施。当前国际原油价格已回落至一个较低的水平,而国内通胀压力也大大减轻,2009年全球范围内甚至还存在通货紧缩的风险。可以说,燃油税推出的外部条件已经具备。因此,对改革造成掣肘的主要还是一个部门间利益再分配的矛盾。这也就决定了燃油税改革与中国过去30年里许多场改革一样,不可能是一蹴而就的事,而是一个渐进的过程,但这绝不能成为阻滞燃油税推出的一个借口。若反复纠缠于此,笔者可以预言,燃油税再过15年也搞不出来。道理很简单,利益集团淡出历史舞台本身是需要一个过程的。

事实上,在实行燃油税的美国,固然有许多不收费的州际公路,但同样也有为数不少的收费公路(toll road)。毫无疑问,今后中国的高速公路收费应当逐步降低,但是指望一下子全部取消又是不现实的,这样做的直接后果就是地方政府丧失投资高质量基础设施的积极性。在中国现实情况下,许多由地方政府投资兴建的高速公路并非纯粹的公共产品。

其次,片面将布什时代的美国作为参照系。例如,仅仅看到美国对汽油征收的燃油税率为30%,但却有意无意地忽略了英国燃油税税率73%、日本税率120%、德国税率260%、法国税率300%这些事实。美国作为世界最大的能源消费国家,其消费模式本身是无法复制的,地球只能供养起一个美国。中国要实现可持续发展,最终可能还是要走欧洲和日本式的节能之路。美国新当选总统奥巴马本人已表示,他入主白宫后,将启动“总量控制和碳排放交易”系统,2020年前将美国温室气体排放降低到1990年水平,并到2050年再减少80%。而要落实这一目标,可以想见,今后美国在燃油税方面也须逐步向欧洲标准看齐。

最后,混淆了开征燃油税的目的。或许在15年前,提出开征燃油税的初衷主要是为了通过费改税来简化手续,降低征收成本;但时至今日,燃油税改革的意义已远远超出这一要求——当然更不是为了给车主减负,而是为了更好地落实科学发展观、实现节能减排这一根本目标。今年8月,国家发改委、财政部等十余部门联合发布文件,将“择机出台燃油税”作为贯彻实施《节约能源法》的重头内容,由此明确了开征燃油税的政策依据。如果燃油税税率设定过低,最终鼓励了公路上的车辆数量增加,那干脆不开征也罢。

 东方早报,2008年11月21日

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